Odkryj, jak Szybka Kolej Miejska (SKM) stała się kręgosłupem systemu transportowego Trójmiasta, zapewniając szybkie, efektywne połączenia między Gdańskiem, Sopotem a Gdynią.
Choć nie podróżuje pod ziemią, to zyskała miano „trójmiejskiego metra” dzięki swojej kluczowej roli w codziennych przemieszczeniach mieszkańców.
Zapraszamy do lektury, która przybliża zarówno bogatą historię, jak i dynamiczny rozwój SKM, rzucając światło na jej niezastąpioną rolę w metropolitalnym krajobrazie Trójmiasta.
Od początków kolei w Gdańsku, do współczesnej Szybkiej Kolei Miejskiej
Pomorska Kolej Metropolitalna - realizacja dawnych planów rozbudowy kolei miejskiej w Trójmieście
Bajpas Kartuski – Nowy Rozdział w Historii Regionalnej Kolei w Trójmieście
PKM Południe: Ambitne Plany Rozwoju Regionalnej Kolei w Południowej Części Trójmiasta
Rola SKM w systemie transportu miejskiego w Trójmieście
Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, nazywana najczęściej po prostu SKM, odgrywa kluczową rolę w systemie transportowym Trójmiasta, oferując szybkie i efektywne połączenia między Gdańskiem, Sopotem a Gdynią. Jest to podstawowy środek transportu dla wielu mieszkańców i turystów, którzy pragną efektywnie poruszać się po obszarze metropolitalnym.
SKM wyróżnia się na tle innych form transportu kolejowego dostępnych w regionie, takich jak Polregio, Intercity czy pociągi PKP. Główna różnica polega na częstotliwości kursowania i skoncentrowaniu na obsłudze lokalnych tras w granicach aglomeracji trójmiejskiej.
W przeciwieństwie do Polregio czy Intercity, które obsługują dłuższe trasy międzymiastowe, SKM zapewnia szybkie i regularne połączenia między głównymi punktami Trójmiasta.
Chociaż nie porusza się ona pod ziemią jak typowe metro, SKM jest często nazywana "trójmiejskim metrem" ze względu na swoją efektywność i kluczową rolę w codziennych przemieszczaniach mieszkańców.
Ta metafora podkreśla jej znaczenie jako kręgosłupa lokalnego transportu publicznego, który sprawnie łączy ważne obszary metropolitalne.
Choć trzeba przyznać że ze względu na charakterystyczny nasyp kolejowy we Wrzeszczu, wybudowane nad torami centrum handlowe w centrum, trójmiejska SKM-ka może przypominać nieco Nowojorskie Metro.
Od początków kolei w Gdańsku, do współczesnej Szybkiej Kolei Miejskiej
Historia transportu kolejowego w Trójmieście sięga początków XIX wieku. Kolej żelazna dotarła do Gdańska 19 lipca 1852 roku, inaugurując erę komunikacji na żelaznych szynach. Mimo że do czasów I wojny światowej przewozy kolejowe były ograniczone głównie do czterech par pociągów dziennie, w tym towarowo-osobowych, istniały wyjątki.
Trasy z Gdańska do kurortu Sopot i do Nowego Portu, gdzie zatrudniono licznych robotników, obsługiwały nawet kilkanaście par pociągów dziennie.
Dworzec Główny w Gdańsku stał się ikonicznym miejscem, znacznie wpływając na życie codzienne mieszkańców, jak świadczą o tym pocztówki z 1911 roku.
Kolej nie tylko ułatwiała transport, ale również wprowadzała innowacje technologiczne takie jak elektryczność czy telegraf, umożliwiając synchronizację czasu między miastami.
W roku 1912, jeszcze przed I wojną światową, rozpoczęto ambitny projekt budowy osobnej pary torów dla ruchu podmiejskiego na odcinku Gdańsk - Sopot, co miało ułatwić codzienny przewóz pasażerów. Jednak wybuch wojny przerwał te prace, a kolejne lata przyniosły jedynie ograniczony rozwój infrastruktury kolejowej.
Lata międzywojenne przyniosły zmiany graniczne z powstaniem Wolnego Miasta Gdańska oraz rozwój Gdyni jako niezależnego portu i miasta, co ograniczało możliwości integracji transportowej.
Jednak w czasie II wojny światowej, zniszczenia i potrzeby odbudowy zapoczątkowały nową erę dla transportu kolejowego.
Po wojnie, w ramach reparacji, Polska otrzymała 189 wagonów berlińskiej kolei miejskiej (S-Bahn), które po częściowym remoncie w ZNTK Lubaniu Śląskim i Mińsku Mazowieckim, trafiły do Gdańska. To one stały się podstawą dla projektowanej kolei miejskiej.
Profesor Roman Podoski opracował wstępny projekt elektryfikacji, a bardziej zaawansowane prace przeprowadził inż. Zbigniew Modliński, przyszły wiceminister komunikacji.
Rozwój infrastruktury trwał, z prowizorycznymi rozwiązaniami jak używanie urządzeń elektrycznych z niemieckich U-bootów dla elektryfikacji linii do Nowego Portu.
Pierwsze powojenne prace nad utrzymaniem taboru odbywały się w prostych warunkach, co uległo zmianie z budową Elektrowozowni Gdynia Chylonia w 1953 roku.
Dzięki tym działaniom, SKM stała się kluczowym elementem w strukturze transportowej Trójmiasta, obsługującym nie tylko codzienne potrzeby mieszkańców, ale także będącym symbolem odbudowy i modernizacji regionu.
Budowa linii dla ruchu podmiejskiego w Trójmieście
Rozwój kolei miejskiej w Trójmieście jest ściśle związany z decyzją Ministerstwa Komunikacji z października 1950 roku, która umożliwiła realizację projektu osobnej linii kolejowej przeznaczonej dla potrzeb transportu podmiejskiego.
Minister Komunikacji, inż. J. Baranowski, uznał słuszność takiej inwestycji, co doprowadziło do powstania terenowego wydziału warszawskiego Biura Elektryfikacji Kolei w Gdańsku.
Zadanie to przyciągnęło specjalistów z całego kraju, a prace nadzorowały również brytyjskie ekipy inżynierów – przedstawiciele dostawcy wyposażenia elektrycznego. W realizację projektu zaangażowano brygady pracy Służby Polsce, które pracowały nad budową nasypów, torowiska, sieci trakcyjnej oraz 14 nowych peronów.
Wyzwaniami były również krótkie terminy realizacji, które nawet dla doświadczonych inżynierów z Wielkiej Brytanii wydawały się nierealne.
Sytuacje kryzysowe, takie np. jak zbyt mocno naciągnięte nadziemne przewody powodujące uszkodzenia fundamentów pod słupami trakcyjnymi czy nieoczekiwany braki prądu tuż przed uruchomieniem odcinka do Sopotu, wymagały błyskawicznych działań naprawczych.
Mimo tych trudności, pierwszy pociąg elektryczny ruszył z Gdańska Głównego do Sopotu o godzinie 11:00, 2 stycznia 1952 roku, co było ogromnym sukcesem, o czym donosiło „Życie Warszawy” już dwa dni później.
Prace nad budową linii kontynuowano, a w czerwcu 1952 roku oddano do użytku drugi tor do Sopotu, co zwiększyło częstotliwość ruchu pociągów.
Kalendarium dalszej budowy linii przedstawia się równie imponująco, z kolejnymi etapami otwierającymi się w latach 50-tych i 60-tych, co pozwoliło na dynamiczny rozwój transportu podmiejskiego w regionie.
Charakterystyczne dla nowo budowanej linii były między innymi ograniczenia techniczne takie jak minimalne odstępy między torami czy specjalne przepisy bezpieczeństwa, zbliżone do tych stosowanych w metrze.
Dzięki determinacji inżynierów i pracy wielu ludzi, Szybka Kolej Miejska stała się kluczowym elementem transportu w Trójmieście, będąc przykładem skutecznej modernizacji i adaptacji infrastruktury miejskiej do potrzeb szybko rozwijającego się społeczeństwa.
Plany i ich wpływ na rozwój SKM w Trójmieście
W historii rozwoju Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście istnieje wiele ambitnych projektów, które nigdy nie zostały zrealizowane, ale miały znaczący wpływ na kształtowanie się systemu transportowego regionu.
Pierwszym z takich planów była elektryfikacja istniejących torów między Gdańskiem a Pruszczem Gdańskim, zaplanowana jednocześnie z budową linii SKM w latach 50.
Niestety, plany te musiały zostać zarzucone, głównie z powodu konieczności demontażu słupów sieci trakcyjnej, które zostały nieprawidłowo ustawione zbyt blisko torów.
W połowie lat 60. pojawiły się plany budowy nowej pary torów podmiejskich właśnie do Pruszcza Gdańskiego. Plan ten zakładał radykalne zmiany, w tym wyburzenie części, a nawet całości, Dworca Głównego w Gdańsku i zastąpienie go nowoczesną konstrukcją betonową.
Chociaż te plany były pełne śmiałości, ostatecznie zdecydowano o zachowaniu zabytkowego dworca, a projekt nie został zrealizowany.
Kolejne projekty, które nigdy nie doszły do skutku, to między innymi elektryfikacja linii Gdańsk Główny - Gdańsk Nowy Port napięciem 1500 V w latach 50, planowana jako eksperymentalna dla nowego taboru.
Projekt ten upadł wraz z pierwszymi śniegami, które ujawniły problemy z izolacją silników. To pokazuje, jak techniczne wyzwania i braki infrastrukturalne często hamowały rozwój.
W latach 70., nadzieje na rozwoj transportu miejskiego ponownie wzrosły z planami budowy tzw. "Przymorskiej SKM", która miała rozpocząć się od stacji Gdańsk Zaspa Towarowa i przebiegać przez strategiczne punkty aglomeracji.
Projekt miał na celu odciążenie najbardziej zatłoczonego odcinka między Gdańskiem a Sopotem.
Mimo znaczącego potencjału dla poprawy mobilności miejskiej, projekt ten również nie został zrealizowany.
Ostatnie duże osiedla i przystanki, takie jak Gdańsk Żabianka i przystanki w Gdyni, zostały zbudowane w latach 70., a roczne przewozy SKM przekroczyły 100 milionów osób, co świadczy o znaczącym wpływie kolei na życie codzienne mieszkańców.
Jednak pomimo tych sukcesów, udział SKM w ogólnym przewozie aglomeracyjnym zaczął spadać, głównie z powodu rozwoju obszarów oddalonych od głównych linii kolejowych i rozwoju alternatywnych form transportu.
Te niezrealizowane projekty, choć pełne potencjału, pokazują trudności i wyzwania w realizacji dużych projektów infrastrukturalnych w zmieniającym się kontekście politycznym i ekonomicznym PRL.
Każdy z nich miał niebagatelny wpływ na to, jak rozwijała się SKM i jaki jest dzisiaj system transportu w Trójmieście.
Pomorska Kolej Metropolitalna - realizacja dawnych planów rozbudowy kolei miejskiej w Trójmieście
Pomorska Kolej Metropolitalna (PKM), powołana do życia przez Sejmik Województwa Pomorskiego 11 czerwca 2010 roku, jest współczesnym realizatorem niezrealizowanych wcześniej wizji rozbudowy miejskiej infrastruktury kolejowej w Trójmieście.
Spółka z siedzibą w Gdańsku, od początku swojego istnienia związana jest z ambitnymi planami modernizacji i rozwoju lokalnego transportu publicznego.
Historia PKM jest ściśle powiązana z linią kolejową numer 248, która łączy Gdańsk-Wrzeszcz z Portem Lotniczym im. Lecha Wałęsy, a także z trasą do Kartuz i Kościerzyny.
Długość nowo wybudowanej linii wynosi 17 km, a cały projekt zrealizowano na bazie śladów dawnej linii kolejowej Gdańsk-Stara Piła, działającej od 1914 do 1945 roku.
Linia PKM jest pierwszą w Polsce linią kolejową zbudowaną przez samorząd i stanowiła największą inwestycję sfinansowaną przez samorząd województwa pomorskiego.
Studium wykonalności projektu opracowano w latach 2008–2009, a intensywne prace przygotowawcze rozpoczęły się w listopadzie 2010 roku. Prace obejmowały działania saperskie, dendrologiczne, oraz wycinkę drzew.
Pierwsze prace przygotowawcze na linii PKM wiązały się z usuwaniem przeszkód, takich jak niewybuchy z okresu II wojny światowej czy ekshumacja szczątków żołnierzy.
W styczniu 2011 roku zdecydowano o budowie zelektryfikowanej linii dwutorowej, co zaowocowało ostatecznym ustaleniem jej przebiegu.
Budowa linii PKM była kluczowa dla integracji systemu transportowego Trójmiasta z regionalnym portem lotniczym, co znacząco ułatwiło logistykę podróży zarówno lokalnych mieszkańców, jak i przybywających turystów.
Ponadto, infrastruktura PKM przyczyniła się do rozwoju nowych osiedli mieszkaniowych oraz lepszej dostępności komunikacyjnej dla obszarów wcześniej gorzej skomunikowanych.
Pomorska Kolej Metropolitalna stanowi dzisiaj nowoczesną odpowiedź na dawne potrzeby komunikacyjne Trójmiasta, będąc przykładem skutecznej realizacji projektów infrastrukturalnych, które znacząco wpłynęły na jakość życia mieszkańców i efektywność transportu w regionie.
Bajpas Kartuski – Nowy Rozdział w Historii Regionalnej Kolei w Trójmieście
Bajpas Kartuski to kluczowy projekt w kontekście rozwoju regionalnej infrastruktury kolejowej w Trójmieście, którego odbudowa i modernizacja kosztowały blisko 140 mln zł.
Zrealizowany przez Pomorską Kolej Metropolitalną S.A. (PKM S.A.) w partnerstwie z PKP PLK, projekt ten znacząco poprawia połączenia kolejowe pomiędzy Gdańskiem a Kartuzami, otwierając nowe możliwości dla mieszkańców i turystów regionu.
Listopad 2024 – W nocy z 16 na 17 listopada, na zakończony odcinek bajpasu kartuskiego od strony Gdańska Kiełpinka, wjechał pierwszy pociąg.
Był to przejazd testowy, mający na celu sprawdzenie działania systemu ETCS po jego aktualizacji.
Oznaczało to zakończenie prac związanych z elektryfikacją linii kolejowej nr 248 i zakończenie budowy bajpasu, w tym instalacji nowych rozjazdów.
Luty 2024 – 3 lutego na bajpas kartuski wjechał pierwszy pociąg z pasażerami, zorganizowany przez poznańską firmę TurKol.
Był to historyczny moment, jako że był to pierwszy pociąg osobowy kursujący na linii kolejowej Gdańsk Główny – Kartuzy – Gdańsk Główny przez Kokoszki i Starą Piłę od 1945 roku.
29 lutego na torach bajpasu kartuskiego po raz pierwszy pojawił się spalinowy zespół trakcyjny SA133-026, dedykowany do obsługi tej nowo otwartej linii.
Marzec 2024 – 11 marca pociągi pasażerskie oficjalnie zaczęły kursować po bajpasie kartuskim, co stanowiło formalne otwarcie linii dla regularnego ruchu.
Znaczenie bajpasu kartuskiego dla regionu
Bajpas Kartuski to nie tylko odrodzenie historycznej trasy kolejowej, ale także ważny krok w kierunku zwiększenia dostępności i mobilności w regionie Trójmiasta. Projekt ten znacząco skraca czas podróży, zwiększa częstotliwość połączeń i poprawia ogólną jakość usług kolejowych.
Dla mieszkańców i turystów oznacza to łatwiejszy dostęp do kluczowych punktów w regionie, co przekłada się na poprawę jakości życia oraz wzrost atrakcyjności turystycznej i gospodarczej Trójmiasta.
W perspektywie długoterminowej, bajpas kartuski ma potencjał stania się ważnym węzłem w systemie transportowym Pomorza, integrując różne środki transportu i przyczyniając się do rozwoju całego regionu.
Projekt jest przykładem skutecznego wykorzystania funduszy europejskich oraz lokalnego wsparcia samorządowego w celu realizacji strategicznych inwestycji, które mają bezpośredni wpływ na poprawę infrastruktury publicznej.
PKM Południe: Ambitne Plany Rozwoju Regionalnej Kolei w Południowej Części Trójmiasta
Projekt "Pomorska Kolej Metropolitalna Etap II – Rozwój infrastruktury transportowej w południowej części Obszaru Metropolitalnego Gdańsk Gdynia Sopot" (PKM Południe) stanowi kontynuację dynamicznego rozwoju sieci kolejowej, zapoczątkowanego uruchomieniem linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w 2015 roku.
Uruchomienie tej linii znacząco przyczyniło się do wzrostu liczby pasażerów, a także inspirowało liczne inwestycje w modernizację i rozbudowę infrastruktury kolejowej na terenie OMGGS.
Projekt PKM Południe jest odpowiedzią na rosnące potrzeby komunikacyjne południowych dzielnic Gdańska oraz sąsiednich gmin, gdzie prognozuje się znaczny wzrost liczby mieszkańców.
Planowane linie kolejowe mają na celu zapewnienie efektywnego i szybkiego transportu zbiorowego, który będzie kluczowy dla zrównoważonego rozwoju tych dynamicznie rozwijających się obszarów.
Planowane odcinki PKM Południe
Odcinek 1: Budowa nowej linii kolejowej o długości około 4 km od przystanku SKM Gdańsk Śródmieście do pętli Łostowice-Świętokrzyska, co połączy centrum Gdańska z południowymi dzielnicami, poprawiając dostępność komunikacyjną i wspierając rozwój lokalnych społeczności.
Odcinek 2: Przedłużenie linii o około 3,5 km od węzła integracyjnego Gdańsk Łostowice-Świętokrzyska do węzła integracyjnego Kowale, mające na celu połączenie z zachodnią obwodnicą Trójmiasta, co zwiększy mobilność mieszkańców i umożliwi lepsze powiązanie z głównymi arteriami komunikacyjnymi regionu.
Odcinek 3: Budowa nowej linii o długości około 6-7 km od węzła Kowale do włączenia w istniejącą linię kolejową nr 229, umożliwiająca lepsze połączenie z Pruszczem Gdańskim i dalszymi częściami województwa pomorskiego.
Odcinek 4: Modernizacja istniejącej linii kolejowej nr 229 na odcinku Stara Piła – Pruszcz Gdański, co znacząco poprawi standardy podróży i efektywność transportu na tej trasie.
Odcinek 5: Budowa nowej linii o długości około 7 km od węzła Kowale do włączenia w linię PKM pomiędzy przystankami Gdańsk Jasień i Gdańsk Kiełpinek, zamykając tym samym nowy ring komunikacyjny i tworząc spójny system transportu zbiorowego.
Realizacja PKM Południe ma kluczowe znaczenie dla przyszłości transportu zbiorowego w regionie Trójmiasta.
Projekt nie tylko znacząco poprawi dostępność komunikacyjną, ale także przyczyni się do zrównoważonego rozwoju urbanistycznego, zwiększając atrakcyjność inwestycyjną południowych dzielnic Gdańska i przyległych gmin.
Prace przygotowawcze w latach 2021-2023, obejmujące Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe, będą miały za zadanie szczegółowe określenie przebiegu i zakresu każdego odcinka, co jest kluczowe dla optymalizacji kosztów i harmonogramu realizacji projektu.